Por Grupo Investigación Periodística EL QUINDIANO

No es cierto que el Proyecto Cultural y Turístico de la Estación de Ferrocarril de Armenia esté próximo a reiniciarse, como se anunció al comienzo del actual gobierno. No es cierto que el exalcalde Óscar Castellanos haya dejado el problema solucionado y listo para el reinicio de obras, como lo dijo al terminar su mandato. No es cierto que Fontur, Fondo de Turismo de Colombia, va a mantener durante este periodo legislativo lo prometido hace cinco años, de hacer una inversión de $8.000 millones en este proyecto. Lo único cierto en la Estación del Ferrocarril es el fracaso, durante los cinco años que lleva el proyecto, después de haberse formulado e iniciado en el 2015.

EL QUINDIANO consultó varias fuentes, la Contraloría Municipal, la Contraloría General de la República, la EDUA y la veeduría ciudadana que, en conjunto, buscan soluciones para este ambicioso proyecto que contempla un engrandecimiento cultural, turístico y gastronómico de la ciudad. El panorama es oscuro, de acuerdo con los análisis realizados por este diario digital.

El proyecto de la Estación

En el último año de la exalcaldesa Luz Piedad Valencia, se firmó un contrato interadministrativo, el 08 de 2015, entre la alcaldía de Armenia (Secretaría de Infraestructura) y la Empresa de Desarrollo Urbano de Armenia, por $5.000 millones de pesos para ejecutar la Fase 1 del proyecto. El convenio está suscrito por Julio César Escobar Posada como secretario de Infraestructura, y Sebastián Congote Posada, gerente de la EDUA, ambos juzgados y condenados en el proceso del desfalco con dineros de la contribución de valorización.

Los dineros para la ejecución del convenio interadministrativo en mención provenían de recursos del crédito, tras autorización que recibió la exalcaldesa Luz Piedad Valencia del concejo municipal para endeudar al municipio hasta por $40.000 millones de pesos. De este dinero, como queda dicho, se otorgaron $5.000 millones para el Proyecto Cultural y Turístico de la Estación del Ferrocarril de Armenia. Es decir, son recursos propios del municipio.

Este proyecto tenía un valor total de $24.000 millones de pesos. El municipio aportaría $5.000 millones para la Fase 1, que consistía en la construcción de aparcaderos subterráneos, en el antiguo patio de estacionamiento de los vagones y máquinas del ferrocarril, con todas las obras de urbanismo respectiva, incluyendo la adecuación de acueducto y alcantarillado. Se debería entregar un planchón, listo para levantar allí la Fase 2. Para esta fase, que consistía en la construcción de todo el complejo cultural y turístico, que incluía una plazoleta de eventos, museo del ferrocarril, salas de exposición, centros gastronómicos, etc., se invertirían $14.000 millones, de los cuales Fontur pondría $8.000 millones y los $6.000 restantes se gestionarían por regalías a través de la gobernación del Quindío. Los $5.000 restantes estarían destinados a las obras viales, que incluía un ordenador y pasos peatonales que conectaran el Centro Cultural y Turístico con las carreras 18 y 19, y serían financiados a través de la contribución de valorización. De esta parte solo se hizo una pequeña parte: dañar la vía.

Convenio interadministrativo

La condición para las inversiones distintas a las del municipio, es decir, la de Fontur y la de gobernación por regalías, era que estuvieran listos los aparcaderos y el planchón en el antiguo estacionamiento de vagones. Por tal razón, se decidió que esa obra se hiciera rápido, a través de la EDUA y evitar todo el trámite de las licitaciones públicas. De ahí el convenio interadministrativo entre EDUA y la secretaría de Infraestructura por los $5.000 millones mencionados.

De esos $5.000 millones, la EDUA recibió de la Secretaría de Infraestructura, en varios desembolsos, $4.500 millones de pesos, lo que significa que el municipio de Armenia solo le debe a la Empresa de Desarrollo Urbano, por este convenio interadministrativo, $500 millones.

¿Dónde están los $4.500 millones de este convenio que recibió la EDUA desde el 2015? Aunque el contrato dice que la obra debía de hacerla directamente, la EDUA, acudió a la figura de subcontratación, pues quedó claro que esta empresa no tenía las condiciones técnicas ni financieras que se le exigieron para realizar la obra. En consecuencia, La EDUA hizo cinco subcontratos, escogidos a ‘dedo’, sin concurso alguno, para ejecutar la obra a la que se comprometió, todos firmados en el mes de mayo de 2015.

PRIMER CONTRATO

El primer contrato, el 02, se firmó el 5 de mayo de 2015 con el señor Leonel Duque Daza, para hacer el movimiento de tierra (los huecos), por un valor de $842 millones 995.752 pesos. Al inicio de la obra se le hizo un anticipo por $421 millones 497.876 pesos. Luego, se le hicieron dos abonos más, que sumaron $234 millones 057.788 pesos. En total, a este contratista le han entregado $656 millones 555.664 pesos, pero él no ha hecho entrega de labores o no ha amortizado el pago por un valor de $186 millones 440.086 pesos, dinero que mantiene en sus bolsillos.

SEGUNDO CONTRATO

El segundo contrato es el 03, de mayo 6 de 2015, firmado con Jairo Londoño Guativa, para la construcción del acueducto y alcantarillado de la zona del proyecto, por un valor de $728 millones 610.678 pesos. Se le dio un anticipo de $334 millones 934.034 y luego dos abonos más que sumaron $323 millones 520.962 pesos, para un total de dinero entregado a este contratista de $658 millones, 454.996 pesos, es decir más del 90% del total pactado. Este contratista solo le resta por amortizar $11 millones 413.072 es decir, dinero que aún tiene en su bolsillo de lo desembolsado por la EDUA.

TERCER CONTRATO

El tercer contrato es el 04 del 7 de mayo de 2015, firmado con Héctor Fabio Báez Guzmán, para el armado de hierros, por $928 millones 159.911 pesos, de los cuales se le entregaron en total $540 millones 001.345 pesos. Este contratista tiene, de esta plata, aún en su bolsillo, es decir no ha amortizado con obras el dinero recibido por $388 millones, 158.567 pesos.

CUARTO CONTRATO

El cuarto contrato es el 05 del 21 de mayo de 2015, firmado con Juan Pablo Arango Romero, quien debía de poner la mano de obra necesaria para las obras, y tuvo un valor de $961 millones 641.722 pesos. De ellos, se le entregaron $480 millones 820.861 pesos. Este señor no ejecutó un solo peso y tiene, por tanto, en su bolsillo, el total del anticipo, $480 millones 820.861 pesos.

QUINTO CONTRATO

El quinto contrato está relacionado con el suministro de materiales y es el contrato 04 del 22 de mayo de 2015, y se firmó con la compañía Materiales Ferrelma SAS, por un valor total de $961 millones, 945.644 pesos. A esta empresa se le hizo un anticipo de $384 millones 778.258 pesos, de los cuales no ha ejecutado ni un peso, es decir, tiene en sus bolsillos todo el valor del desembolso.

RESUMEN DEL DESTINO DE LOS DINEROS

En resumen, la EDUA desembolsó en total $2.720 millones 611.124 pesos, de los cuales, los contratistas no han ejecutado $1.461 millones 610.846 pesos. En ese orden de ideas, se supone que en el hueco de la estación están enterrados cerca de $1.300 millones de pesos, y en los bolsillos de los contratistas, sin ejecutar, hay en este momento $1.461 millones de pesos.

El resto del dinero, para completar los $4.500 millones de pesos que el municipio le entregó a la EDUA para el contrato se encuentra repartidos de la siguiente manera: $1.000 millones en una cuenta bancaria, y $780 millones más en manos de la EDUA, cobrados por administración del proyecto y casi todos gastados.

La suspensión

La obra fue suspendida en noviembre de 2015 porque los contratista y la Empresa de Desarrollo Urbano de Armenia no cumplieron la Resolución 3277 de 2014 del Ministerio de Cultura, por medio de la cual se aprobó el Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP) de la Estación del Ferrocarril de Armenia, declarada monumento nacional.

El mayor pecado de la EDUA no solo fue el incumplimiento del PEMP, sino haber tratado de hacer los parqueaderos en sitio diferente al proyectado. Esa falla la hizo pública el ministerio de Cultura en una carta enviada a la exalcaldesa Luz Piedad Valencia el 27 de noviembre de 2015 : “…Esta parte no está incluida en los proyectos planeados por el PEMP y va en contravía de lo establecido en el artículo 26 del mismo, en el cual se establece que el espacio público Nº7 o corredor urbano estará dedicado a usos recreacionales, culturales, comerciales y de servicios turísticos; y de lo establecido en el artículo 39, en el cual se establece que la dotación de estacionamientos en sótano estará localizada en el espacio público Nº2 (detrás de las bodegas donde se ubican Setta y Maqui), por lo cual el proyecto de parqueaderos presentado por usted en esta radicación no es viable a la luz de la norma vigente”.

Por este motivo, la obra fue suspendida, y ahí fue ‘Troya’ para el proyecto. Los huecos estaban hechos y los adelantos de los dineros a los contratistas ya eran una realidad. Este ‘chicharrón’ lo recibió el elegido alcalde para el período 2016-2020, Carlos Mario Álvarez, que se comprometió a desempantanar el asunto. Hubo muchas reuniones con el ministerio de Cultura, pero el tema avanzó poco. Por fin hubo un acuerdo, hacer los parqueaderos en los dichosos huecos, pero realizar unos reforzamientos estructurales que protegieran los edificios históricos.

Pero, otro problema surgió: INVÍAS reclamó como suyo parte de los terrenos de la Estación del Ferrocarril, donde estaba proyectado el proyecto cultural y turístico. Después de muchas consultas jurídicas, INVÍAS aceptó que esos terrenos habían sido vendidos al municipio y llegó a un acuerdo con la administración municipal, anticipando que se hiciera allí un museo del ferrocarril, como complemento a la obra.

Sin embargo, transcurrieron los gobiernos de Carlos Mario Álvarez y de su reemplazo Óscar Castellanos Tabares, y el ‘hueco’ siguió ahí, sin que hubiera intervención alguna, a pesar de que los problemas con el Ministerio de Cultura y de INVÍAS se hubieran superado. Esas dos disculpas, que se volvieron políticas, dejaron de serlo, pues están superadas.

La realidad del proyecto hoy

La realidad del proyecto hoy es que los contratistas no están dispuestos a reiniciar las obras si no se actualizan los precios de las mismas, y de atenderse esa solicitud, el dinero que tienen en sus bolsillos sería mínimo para terminarlas. Igualmente, se ha detectado un deterioro sustantivo de las obras realizadas, lo que, por supuesto, encarecería mucho más su terminación. En estas condiciones, hay una enorme imposibilidad para reiniciarlas y terminarlas, en lo concerniente a la Fase 1, y en desarrollo del contrato de la secretaría de Infraestructura con la EDUA por los $5.000 millones.

Adicionalmente, los diseños realizados en el 2014-2015 para este proyecto, no solamente incumplieron el PEMP, sino que fueron elaborados de forma anti-técnica, de acuerdo con análisis posteriores de la propia EDUA. En ese sentido, para darle reinicio a la obra es necesario la elaboración de nuevos diseños, que contemplen las recomendaciones del Ministerio de Cultura, el PEMP y de INVIAS, y corrija los errores del pasado.

Un análisis técnico realizado en las dos últimas semanas por profesionales de la EDUA, manifiesta claramente que “no existe la suficiente información técnica, procedimental y financiera en los archivos de la entidad para viabilizar el reinicio del proyecto”. Y agrega que teniendo en cuenta la falta de información, “…se dificulta establecer con exactitud por parte de la EDUA las cantidades de obra ejecutada, materiales utilizados en la ejecución hasta la fecha de suspensión del contrato, al igual que la obra aprovechable teniendo en cuenta el rediseño del proyecto”.

No hay quien revise los contratos

La EDUA manifiesta una imposibilidad técnica de revisar los cinco subcontratos que se hicieron en el 2015. “A la fecha, la EDUA no cuenta con un equipo técnico suficiente para realizar la revisión técnica del contrato, por lo cual se ve supeditada por la secretaría de Infraestructura, lo cual imposibilita las labores de control y administración del proyecto”. En el mismo sentido, la EDUA manifiesta que “no se tiene garantizado la totalidad del recurso e insumos tales como diseños que garanticen la ejecución total del proyecto, según los parámetros establecidos en el PEMP”.

Déficit financiero

En el mismo documento de análisis técnico, la EDUA manifiesta tener un gran déficit financiero: “Debido al mal manejo y planificación de los porcentajes de administración del proyecto, se generó un déficit financiero, el cual la EDUA no está en capacidad de cubrir; dicho recursos serían indispensables para contemplar el reinicio de la ejecución del proyecto, teniendo en cuenta el costo operativo para la supervisión, prestación del servicio de seguridad privada, cerramientos y demás actividades no contempladas en el proyecto”. Adicionalmente, anota: “De acuerdo a la forma como se subcontrataron los insumos y actividades del proyecto, se dificulta garantizar el control y supervisión eficiente durante la ejecución y posterior liquidación de estos contratos derivados”.

Liquidar el proyecto

El Área Técnica de la EDUA recomienda liquidar el convenio interadministrativo 08 de 2015. “Desde el Área Técnica de la Empresa de Desarrollo Urbano de Armenia, teniendo en cuenta las problemáticas anteriormente mencionadas se recomienda la liquidación del convenio interadministrativo 08 de 2015 y sus contratos derivados”. Los contratos derivados son los cinco hechos para ejecutar las obras y que quedaron en el limbo.

EL QUINDIANO consultó al exgerente de la EDUA, abogado Jamer Chaquip, que renunció al cargo hace dos semanas, quien manifestó, a través de escrito enviado al alcalde encargado Jorge Fernando Ospina, la necesidad de liquidar el contrato interadministrativo de la EDUA con la secretaría de Infraestructura y los cinco contratos derivados, para las obras de la Estación del Ferrocarril. “… esta gerencia recomienda la liquidación, tanto del contrato interadministrativo suscrito con la Secretaría de Infraestructura, como los contratos derivados celebrados con cinco contratistas, ante las falencias jurídicas que se evidencian en su celebración y la insuficiencia de diseños definitivos que contengan todas los requisitos y recomendaciones contenidos en los contratos interadministrativos y en el Plan Especial de Manejo de Patrimonio, acordados con el Instituto Nacional de Vías – INVÍAS - y el Ministerio de Cultura, lo cual a juicio de esta Gerencia hace inviable su reinicio”.

Por su parte, el gerente encargado, Javier Ramírez Mejía, dijo a EL QUINDIANO que esta propuesta de liquidación es la más viable, muy a pesar de lo importante del proyecto de la Estación del Ferrocarril, puesto que las dificultades jurídicas, técnicas y financieras no permiten seguir con el proyecto en las actuales circunstancias. Este proyecto cayó en un deterioro total y hay que pensar en volver a empezar sobre lo que hay, pero liquidando los contratos existentes. Es necesario que la ciudadanía conozca la verdad, y dejemos de decirles mentiras y promesas vanas”, sostuvo Ramírez.

EL QUINDIANO también consultó al ingeniero Luis Fernando Márquez, miembro de la Veeduría Control Quindío, que ha venido trabajando este tema, y para quien es posible rehacer el proyecto. “Hay que trabajar propositivamente, este proyecto es muy importante para la ciudad y deberíamos de contribuir todos para que sea posible. La sociedad de Ingenieros, la Sociedad de Arquitectos y otros gremios con los que hemos conversados están dispuestos a poner de su parte para continuar con este proyecto”, dijo Márquez, quien aseguró que ha hablado con los cinco contratistas que han manifestado también que están dispuestos a continuar las obras. Sin embargo, apuntó que está a la espera de un informe técnico de estos para presentar una propuesta a la EDUA.

La Estación, un Patrimonio Nacional

Día de la inauguración de la Estación del Ferrocarril de Armenia, 14 de octubre de 1930

El Edificio de la Estación del Ferrocarril de Armenia fue declarado en 1989 como Patrimonio Nacional por el Consejo Nacional de Monumentos. Su construcción se empezó en 1927, después de que llegara el tren, pues allí solo había una ramada para el servicio de los pasajeros y la carga. Fue terminado en 1930 e inaugurado el 14 de octubre de ese año.

El edificio está hecho en un estilo neoclásico del Perí­odo Republicano y conserva algunas gárgolas que representan animales. La terraza está adornada en sus esquinas con caracoles de concreto y yeso. En sus salas principales se destacan los capiteles, las puertas y ventanas construidas en hierro forjado. El decorado de sus pisos, especialmente en la entrada principal tiene una alegorí­a de la época republicana, lo mismo que las dos grandes puertas centrales, también de hierro con remaches. Se conserva en un 90% de su construcción original

La edificación fue construida para albergar la administración, archivos, estadí­sticas, despachos y bodegas de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Ferrocarril del Pací­fico, ramales Armenia - Cali - Buenaventura y Armenia - Nacederos. Dejó de prestar el servicio en el año de 1993. Existen cuatro salones ocupados en la actualidad: sede de la Corporación de Cultura y Turismo de Armenia, Biblioteca Pública Municipal, administrada por Comfenalco Quindío; Museo de Arte de Armenia y el Quindío y las oficinas de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Armenia –SETTA-.